2,7 триллиона рублей на перспективные проекты, отечественное производство, полный технологический суверенитет, локализация под 90 процентов, выход на рынок объемом в 1,9 миллиона одних только легковушек — такое будущее сулит отечественному автопрому Минпромторг. Ведомство разработало целую стратегию «спасения» отрасли, скрипящей под весом санкций и дефицита комплектующих. Вот только наполеоновские планы, как это часто бывает, слабо стыкуются с реальностью, особенно в ключевых моментах. «Парламентская газета» подробно проанализировала предлагаемую стратегию, рассчитанную до 2035 года.
«Возможно, но бессмысленно»
Стоит отметить, что стратегия появилась как нельзя вовремя. Автомобилестроение в России переживает не лучшие времена. Так, согласно отчету Росстата, охватывающему социально-экономическое положение России за первые пять месяцев 2022 года, производство легковых автомобилей в стране после ухода и заморозки крупных западных концернов рухнуло в 30,3 раза — на 96,7 процента. Более свежие данные оптимизма также не внушают: если во все том же мае оставшиеся на ходу заводы произвели суммарно 3 700 новых легковушек, то в июне этот показатель составил 13 400. Не так плохо, как могло бы быть, но и далеко не так хорошо, особенно если учитывать, что за аналогичный период прошлого года этот показатель равнялся 123 000. Итого, несмотря на стабилизацию обстановки и налаживание каналов параллельного импорта, мы все равно имеем падение в девять раз.
И не исключено, что оно продолжится. Так, в своей стратегии Минпромторг опирается на три сценария развития автомобильного рынка: оптимистичный, базовый и пессимистичный. За основу взят базовый — он предполагает постепенный рост производства с 800 тысяч автомобилей в 2022 году до 1,6—1,7 миллиона в 2026-м и 1,9 миллиона в 2035-м. Однако эксперты, опрошенные «Парламентской газетой», отмечают, что прогнозировать что-либо в текущих условиях попросту невозможно.
«В 2008 году при разработке аналогичной стратегии мы предполагали объем автомобильного рынка в России в 3,5 миллиона к 2025 году, — заключил в разговоре с «Парламентской газетой» исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (ОАР) Игорь Коровкин. — Потом в наши прогнозы вмешалось множество неучтенных факторов, начиная с кризиса 2009 года. И здесь ситуация примерно схожая. Но в любом случае, на мой взгляд, думать о росте и расширении рынка в ближайшие год-два не стоит. Как минимум, потому, что перед нашей страной сейчас стоят более приоритетные задачи».
Между тем в самом Правительстве уверены: позитивный старт восстановлению и развитию российского автопрома уже дан. Об этом, в частности, в интервью РИА «Новости» заявил заместитель председателя Правительства Российской Федерации, министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
«Наихудшая точка для отрасли была пройдена еще в мае, — констатировал Мантуров. — Сейчас мы ждем восстановительный тренд. Исходим из того, что по мере восстановления производственных возможностей «АвтоВАЗа», появления новых автомобилей на «Моторинвесте», «москвичей» — на «Автофрамосе» и так далее постепенно будет выводиться на рынок все больше и больше новых автомобилей».
Значительная часть стратегии посвящена локализации производства. И цели Минпромторг здесь ставит амбициозные: в частности, до 2026 года планируется выпустить в массовый сегмент автомобили с уровнем локализации в 90 процентов. Тогда как сейчас она, в зависимости от конкретной модели, варьируется в пределах от 51 до 56 процентов. Причем этот показатель неуклонно рос как минимум последние десять лет. Для сравнения: в 2011—2015 годах он составлял всего 32—40 процентов.
«Такая высокая степень локализации, конечно, возможна, но бессмысленна, — пояснил Игорь Коровкин. — Ее нет ни в одной стране мира, потому что стоимость автомобиля, на 90 процентов произведенного из отечественных компонентов, при заявленных объемах производства будет приближаться к стоимости космической ракеты. Даже в советское время, при всей закрытости страны и максимальной ориентированности на местные производства, у нас не было такой степени локализации».
Подводные камни из Поднебесной
Поэтому лучший выход из ситуации, констатируют эксперты, максимально поддерживать и расширять контакты с дружественными странами: Китаем, Японией, Ираном и прочими. Правда, здесь возникает другой вопрос — насколько при этом упадет качество поставляемых в Россию комплектующих и запчастей. Так, по словам директора Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК) Алексея Певхенена, до недавнего времени на российском рынке мощнее всех играли две страны — Германия и Китай. Немецкие поставщики хоть официально и не объявляли о своем уходе, но поставки вот уже несколько месяцев как прекратили практически полностью и, более того, активно ищут и рубят каналы так называемого параллельного импорта.
«С Китаем тоже не все так просто, — отметил Алексей Певхенен в разговоре с «Парламентской газетой». — Китайские автомобильные заводы сейчас загружены чуть ли не на сто процентов. И размещая у них заказ, вы получите его в лучшем случае через восемь месяцев, а то и через год. Что касается других иностранных партнеров, то полностью заместить продукцию, которая раньше шла из США и стран Евросоюза, они не смогут, по крайней мере, в ближайшее время».
С импортом комплектующих связан еще один скользкий момент. Согласно стратегии Минпромторга, российские производители до сих пор не освоили, например, выпуск электронных компонентов 2-го и 3-го уровней: тормозных, рулевых и топливных систем, компаундов и добавок, необходимых для производства автомобильных пластиков, некоторых специальных марок стали и так далее. Есть проблемы с кольцами поршня, катушками зажигания, форсунками, клапанами, полупроводниковыми датчиками, компонентами для электронных блоков управления. Да даже с ремнями и подушками безопасности — так, еще в мае Правительство, чтобы заводы совсем не встали, издало постановление № 855, которым разрешило выпускать автомобили без систем безопасности. А заодно и без антиблокировочных систем, также частично основанных на импортных компонентах.
Понятное дело, что заместить все и сразу не получится, особенно если учесть, что для выпуска некоторых комплектующих нужно, по сути, с нуля создавать отдельные ветви машиностроения. А поскольку спрос на новые автомобили среди населения никуда не делся, какое-то время стране придется пожить на импорте уже готовых машин из дружественных стран — новых или с пробегом. Так, согласно данным аналитического агентства «Автостат», во втором квартале 2022 года безоговорочным лидером автоимпорта стал Китай — на Поднебесную пришлось 80,6 процента от всех ввезенных в Россию автомобилей. При том что еще в первом полугодии 2022 года этот показатель составлял всего 28,3 процента. Кроме того, по данным «Парламентской газеты», китайские производители проявляют повышенный интерес к простаивающим российским автозаводам, и пусть пока конкретных предложений ни московские, ни петербургские предприятия не получали, сам факт остается очень показательным и отчасти тревожным.
«На фоне всего этого возникает опасность полной или, по крайней мере, частичной монополизации автомобильного рынка, — рассуждает заместитель Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле Александр Спиридонов. — Могу привести пример: когда западные страны перекрыли нам доступ к некоторым важным технологиям и оборудованию, их поставщиком стал Китай. И наши китайские партнеры тут же взвинтили цены на экспорт на 20, 30, а по некоторым позициям и на 100 процентов. Сейчас эта ситуация более или менее нормализовалась, рынок успокоился, но все же, на мой взгляд, следует проработать отдельный комплекс мер защиты, которые не позволят нам попасть в полную зависимость от китайских или чьих бы то ни было еще поставок».
Читайте также:
• Мелкое ДТП теперь можно оформить в режиме онлайн • Народные ПДД: самокаты — на дороги, обочечников — к ответу, тюнинг — в закон • Кто ответит за аварию автомобиля-беспилотника
Инновации за счет потребителя?
Наконец, третий столп, на который предлагает опираться Минпромторг, — научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. До этого, признают в ведомстве, перспективным исследованиям и проектам уделялось слишком мало внимания: в частности, их финансирование на протяжении многих лет не превышало 1,5—2 миллиардов рублей в год. Теперь эту ситуацию предлагается в корне поменять и влить в НИОКР 2,7 триллиона рублей до 2035 года, или, другими словами, по 207 миллиардов в год при условии, что реализация стратегии начнется до конца 2022 года. Начинание, безусловно, благое, однако текст стратегии содержит важное пояснение: «Основной объем финансирования должен быть обеспечен бизнесом при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер».
«Сама по себе цифра очень и очень неплохая, — констатирует Александр Спиридонов. — По крайней мере, переход от миллиардов к сотням миллиардов выглядит более чем логичным и необходимым. Однако крайне маловероятно, что такие деньги в ближайшей перспективе удастся найти в бизнесе. С учетом происходящих там процессов бизнес будет готов финансировать инвестиционные проекты без ущерба для себя не ранее чем через два-три года. Поэтому на первых этапах денежное обеспечение программы должно быть полностью государственным, только тогда мы получим какие-то положительные подвижки».
С другой стороны — издержки бизнеса неизбежно лягут на плечи конечных потребителей.
«Автомобили уже никогда не будут стоить столько же, сколько они стоили год, а тем более два или три назад, — поясняет Игорь Коровкин. — Как минимум они станут дороже на показатель инфляции, а он у нас уже сейчас, согласно отчетам Центробанка, составляет порядка 16 процентов. Поэтому да, не исключено, что и «Ладу Гранту» за три миллиона рублей мы в обозримом будущем увидим. И здесь уже все будет зависеть от уровня благосостояния и покупательной способности населения. Потому что если конечный продукт окажется невостребованным, то ни о каких доходах бизнеса и, соответственно, ни о каком инвестировании в перспективные разработки речи идти уже не будет».
Одной из конечных целей глобальной научной работы Минпромторг видит, в частности, разработку собственных электроавтомобилей — и не просто разработку, но и активное внедрение в рынок. Уже к 2030 году их доля должна составить не менее 15 процентов, а объемы производства — не менее 217 тысяч штук в год. Однако насколько это реализуемо, тоже большой вопрос.
«Очень не хотелось бы повторения истории с моделью «Кама-1» — «первым российским электрическим автомобилем», который был торжественно презентован в прошлом году с перспективой запуска в серию в ближайшее время, но так в итоге никуда и не пошел, — отметил в разговоре с «Парламентской газетой» заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Иван Абрамов. — Тем более что сейчас ситуация нам, можно сказать, благоволит: с уходом иностранных производителей исчезла конкуренция, и открылось «окно возможностей». Самое главное, на мой взгляд, — выстроить четкую иерархию и закрепить за всеми перспективными проектами ответственных лиц, вплоть до министров, с конкретным именами и должностями».
Точно так же, на взгляд сенатора, дела обстоят и с разработкой автомобилей на водородном двигателе. О них, впрочем, Минпромторг выражается максимально расплывчато и без цифр: судя по всему, к 2035 году планируется лишь разработка опытных моделей, запуск пилотных проектов и налаживание инфраструктуры.
«На данный момент у нас есть все необходимые компетенции для того, чтобы осваивать альтернативные виды двигателей, в том числе и водородные, — констатировал Иван Абрамов. — К примеру, уже сейчас в России активно строятся заводы на водородных источниках энергии. Так что, повторюсь, планы, касающиеся перспективных проектов, более чем реализуемы. Только за их реализацией необходим максимально жесткий контроль».
В целом же все участники обсуждения сошлись в одном: стратегия — это только половина дела. Обсуждать перспективы российского автомобилестроения предметно можно будет лишь тогда, когда появится план конкретных мероприятий по ее реализации. Он будет представлен Правительству до 15 декабря 2022 года.
