Казалось бы, Петербург и Ленобласть с их речным и морским потенциалом просто обязаны стать центром водного туризма на Северо-Западе. Однако вместо этого отрасль постоянно вынуждена бороться с разного рода трудностями. Современное регулирование рынка лишь поощряет бюрократию, не решая при этом главных проблем. Эту и другие связанные темы обсудили представители бизнеса на очередной «Экспертной среде» «Делового Петербурга».
В Ленинградской области насчитывается почти 7 тыс. водоёмов, в Карелии — более 73 тыс. Но предпринимателям в регионах непросто получить лицензии на коммерческую эксплуатацию маломерных судов. Такая же проблема наблюдается и в Северной столице. Как отметил директор АНО «Большая Арктическая Регата» и член Общественного совета при Минприроды РФ Станислав Корякин, в текущей ситуации спрос на отдых на маломерных судах в России будет расти. Но эта деятельность фактически находится в «серой зоне» из-за чрезмерной зарегулированности. Сложно обстоят дела и с причальной инфраструктурой. Хотя Петербург является крупным тревел-хабом, потенциал отдыха на воде здесь остаётся нераскрытым.
Слабая политическая воля
Уже давно очевидно, что маломерным судам в Петербурге не хватает точек сбора. Всего в городе насчитывается порядка 50 тыс. таких судов, многие из которых выходят и в Финский залив. В октябре 2021 года глава правительства России Михаил Мишустин утвердил «Концепцию по развитию яхтенного туризма» в стране. Исполнительные органы государственной власти Петербурга совместно с отраслевым сообществом подготовили и направили в Ростуризм комплекс своих предложений по нескольким блокам мероприятий, запланированных для её реализации.
Руководитель проектного офиса «Управление стратегическим развитием Кронштадтского района Санкт-Петербурга» Анатолий Котов рассказал, что в Смольном прорабатываются вопросы, связанные с подготовкой региональной концепции развития яхтинга непосредственно в городе на Неве. Она позволит определить важнейшие направления развития сферы и связанных с нею видов деятельности на долгосрочную перспективу. При этом важнейшим элементом развития должен стать яхтенный порт в Кронштадте.
«Проект создания такого порта будет включать инфраструктуру для приёма круизных и маломерных судов, специальные зоны контроля, зоны стоянок, ремонта и обслуживания, а также гостиничную, досуговую, социальную и другую инфраструктуру. В концепцию развития яхтинга в Петербурге и в документы, разрабатываемые в обеспечение её реализации, будет закладываться и нормативная база, обеспечивающая необходимые условия, в т.ч. экономические. Мы хотим, чтобы эта концепция была направлена как на поддержку предпринимателей, так и на поддержку владельцев маломерных судов», — рассказал Котов. Он также добавил, что в настоящее время со специалистами прорабатывается вопрос создания в городе специального технопарка для производства малых судов.
Бизнес готов вносить свой вклад в развитие города как яхтенного хаба. Например, Петербургский речной яхт-клуб руководители хотят превратить в городское общественное пространство и развивать как главный региональный центр парусного спорта, водного туризма и образования. Одного центра притяжения яхтсменов в Кронштадте будет мало, важно, чтобы у жителей Северной столицы такие объекты были в свободном доступе. В яхт-клубе планируют открыть детский центр, воспитанники которого смогут попробовать себя в парусном спорте. «У нас уникальная локация с потрясающими видами на залив, Лахта-центр и стадион, большая территория и высокий потенциал для того, чтобы успешно развиваться именно как главная точка на яхтенной карте города», — поделилась с экспертным сообществом Анна Шумейко, директор Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба и добавила, что для этого предстоит решить в том числе задачи благоустройства территорий, организации парковочных зон.
Эксперты уверены, что основная проблема в развитии яхтенного туризма — слабая политическая воля. Ещё в 2018 году была разработана концепция развития отрасли, где обозначена необходимость развития законодательства, которое дало бы отрасли «зелёный свет». В случае с внутренним туризмом важно снять ограничения по использованию маломерных судов.
«Чартерный бизнес находится полностью в “серой зоне”, что не даёт развиваться ни ему, ни ботшерингу. Требования к регистрации судов и контроль слишком серьёзны. Хотя опыт других стран ставит под сомнение необходимость такого регулирования. В соседней Финляндии для управления судами меньше 8 м не требуется лицензия на управление, страхование и техническое освидетельствование. Есть ответственность судоводителя в рамках гражданского кодекса и этого вполне достаточно. У нас такая политика сократила бы количество этих бюрократических процедур на 80%», — указал в ходе дискуссии член экспертного совета профильной комиссии по туристской индустрии Петербургского ЗакСа Сергей Ковалёв.
Этим чрезмерная бюрократия не ограничивается. Например, при переходе из моря в реку (как из одного бассейна в другой) судовладелец должен предъявлять сразу два документа. По мнению участников рынка, законодателям нужно обратить внимание на регулирующую нормативную базу, а также учитывать другие маломерные суда (помимо парусных яхт). Ведь, более 90% маломерного флота — это моторные суда.
Сложно обстоят дела и с хаусботами. Чтобы взять их в аренду требуется слишком большое количество документов. Отдельная проблема — регистрация хаусботов, реально которую можно сделать только на маломерное судно со всеми вытекающими к нему требованиями. Устранение этих и других многочисленных препятствий облегчили бы использование хаусботов, тем более, что они становятся всё популярнее.
Свято место
Игроки рынка признают: главный недостаток концепции развития водного туризма 2018 года в том, что она морально устарела и не вполне отвечает задачам сегодняшнего дня. На 50% она рассчитана на внешнего туриста, хотя сейчас было бы уместно «заточить» её под гостей из регионов России, считает Лариса Данилова, генеральный директор Научно-исследовательского проектного института аква-территориального планирования «Ермак Северо-Запад». В противном случае водный хаб в Кронштадте, о котором говорит город, будет востребован разве что у олигархов. В дополнение к этому Данилова обратилась к экспертам из правительства с двумя смелыми предложениями.
«Я считаю, что нужно переносить сезонное и длительное хранение судов с дорогих приморских территорий в специальные удалённые места наземного хранения. Город должен выделить для этого место. На базе такого хранилища возможно создание технопарка. Есть хороший пример такого удалённого хранения в Котке. Также, на мой взгляд, Петербургу необходимы социальные места для причаливания. Их должен обеспечить город, например, через выкуп или аренду. Тогда новые марины получат гарантии окупаемости и смогут жить не только за счёт ГЧП и инвесторов, а петербуржцы разного достатка получат доступ к таким объектам», — подытожила она.
В сторону внутреннего туризма в Петербурге уже смотрят. Так, АО Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской фасад» в 2020 году получил в управление пассажирские терминалы на Английской набережной и набережной Лейтенанта Шмидта. Ранее там принимали круизные суда под иностранными флагами. «Мы принимаем на этих объектах российское речное судно “Мустай Карим”, а также яхты, катера и парусники. Там сформировалась яхтенная марина», — отметил коммерческий директор акционерного общества Александр Горохов.
Кстати, проблема с наземным хранением плавсредств остра не только в Петербурге, но и в Ленобласти. Участник «Экспертной среды» из Ломоносова посетовал, что на протяжении последних десяти лет дефицитные береговые участки в Петербурге буквально изымались девелоперами через расторжение договоров аренды с яхт-клубами, чтобы строить на них элитные коттеджные застройки с собственными причалами. В результате такой политики петербургский яхтинг потерял большие площади акваторий и прибрежных территорий в районе Крестовского острова.
«Нужна некая комиссия городского правительства, которая контролировала бы вопросы передачи береговых территорий, учитывая общественные интересы в первую очередь. Благоприятных мест на карте Петербурга, где можно развивать инфраструктуру водного туризма и парусного спорта, не так много, и многие их них уже безвозвратно потеряны», — поделился командор «Ораниенбаумского Общества Любителей Парусного Спорта» Евгений Захаров.
Общие интересы
Сергей Ковалёв отдельно подчеркнул, что политическая воля нужна и для согласования интересов развития города. Например, в рамках разработанных отраслевых и территориальных стратегий и концепций, и интересов федеральных ведомств. Причём такое согласование должно происходить на самом высоком уровне. Попытки развития яхтенного туризма тормозятся из-за ограниченного количества пригодных для марин мест, большинство из которых занято военными, ФСБ, Минтрансом и другими ведомствами. Снятие ограничений принесло бы участникам рынка около 300 млн евро в год.
В обсуждении также приняли участие эксперты, представляющие Ленобласть, Карелию и Калининград. На повестку дня вынесли и вопрос сопряжения водного туризма между этими регионами и Петербургом. Алексей Глушков (бизнес-аналитик, яхтсмен, технопарк Калининградского государственного технического университета — КГТУ) считает, что потенциал яхтинга и яхтенного туризма сейчас крайне недооценён.
«У России на Балтике только два региона — Петербург и Калининградская область. Поэтому необходимо в кратчайшие сроки наладить постоянное морское пассажирское сообщение на этом направлении. Правительство Калининградской области ведёт переговоры с партнёрами из Петербурга («Морской фасад» и СП «МОБИ СПЛ ЛИМИТЕД» — круизный лайнер «Принцесса Анастасия»). Чтобы цены на билеты были доступными, нужна программа субсидирования этих перевозок. Для этого правительство Калининградской области запрашивает у федерального центра 450-500 млн рублей. Необходимо и активное развитие на этом направлении яхтенного туризма! Давайте дружить городами и регионами через Балтику!» — сказал он.
